數(shù)據(jù)對比：揭底新能源客車動力電池發(fā)展現(xiàn)狀及問題
[2017-07-06 09:14:52]
數(shù)據(jù)對比：揭底新能源客車動力電池發(fā)展現(xiàn)狀及問題
隨著中國電動汽車快速發(fā)展，動力電池無論在技術研發(fā)、還是產銷量方面都有迅猛增長，2016年全球動力電池的出貨量，中國市場占到近65%，這當中，主要配套在中國新能源客車上。
2017年6月下旬，中國電動汽車百人會舉行的青海鋰產業(yè)國際高峰論壇上，全球動力電池行業(yè)大咖云集，我們針對新能源客車動力電池發(fā)展現(xiàn)狀及問題，收集數(shù)據(jù)、匯總觀點，并采訪了方建華、劉彥龍、張仁柏等發(fā)言嘉賓，針對其提供的資料，展開數(shù)據(jù)對比，進行深入分析。
主要觀點提煉：
1.截止2016年底，動力電池產銷主要用于客車配套。中國動力電池的快速發(fā)展，中國客車產業(yè)鏈居功至偉。
2.2015年到2017上半年，中國新能源汽車動力電池從供給不足已然發(fā)展到結構性產能過勝。
3.動力電池行業(yè)整體呈現(xiàn)產能結構性過剩，市場集中度進一步提高的特點。“強者恒強”的局面在2017年尤為明顯。
4.動力電池各技術路線中，磷酸鐵鋰依舊是新能源客車的主流。
5.國內動力電池企業(yè)在生產能力和管理水平方面，還需要加強。
6.目前，充電設施建設和技術標準統(tǒng)一性，已經成為制約動力電池行業(yè)發(fā)展的一大瓶頸。
電池配套情況
中國電動汽車百人會常務副理事長歐陽明高教授在主題演講中表示，我國動力電池在過去五年間提高了近一倍，成本下降了一倍以上。中國電池產業(yè)也取得了重大突破， 2015年全球排名前十名中間有四個企業(yè)是中國企業(yè)，2016年有六個企業(yè)進入前十強。中國純電動商用車的總體技術水平在全球處于領先地位，并且批量出口。
中國電動客車能有今天的成績來之不易?；仡?015年，其非理性發(fā)展需要計入中國新能源客車歷史。據(jù)公安部數(shù)據(jù)顯示，當年電動客車的上牌量是9.25萬輛，比2014年增長15倍。2016年我國新能源客車總銷售量約為9.4萬輛(作者注：此數(shù)據(jù)為中國化學及物理電源行業(yè)協(xié)會根據(jù)權威部門統(tǒng)計數(shù)據(jù)提供，另有中國客車統(tǒng)計信息網同類數(shù)據(jù)為12.31萬)，同比增長不到10%。預計2017年新能源客車的增速為10-15%，預計總銷量在70萬輛左右。
與這些數(shù)據(jù)相對應的，是動力電池的產銷量(出貨量、配套量)。據(jù)統(tǒng)計，截止2016年底，我國電池產能已經超過120Gwh，出貨量在28Gwh。這是保守數(shù)字，如果根據(jù)2016年各主要新能源汽車企業(yè)出貨量及每輛車配套電池容量計算，2016年51.7萬輛汽車配套動力鋰電池總量為304.94億瓦時。
同理，根據(jù)2015年國內新能源汽車的出貨量計算的動力電池總配套量為15.68GWh，前20家配套量為12.76GWh，占總配套量的81.3%。具體對比如下：
2016年前20家動力電池企業(yè)配套量為253.55億瓦時，占2016年總配套量的83.1% ，前5家企業(yè)配套量占比為64.5%—70%，前10家配套占比為80%，而且都是以配套客車為主。
電池產能情況
近些年，隨著國家政策對電動汽車發(fā)展的支持，動力電池受到各方資本追逐，目前從事動力電池生產的主要有傳統(tǒng)動力電池企業(yè)、鉛酸電池企業(yè)轉型、消費類電子(3C電池)企業(yè)升級和其他新進入者。
這種多元化局面，逐漸形成了“優(yōu)勢產能不足 低端產能過剩”的現(xiàn)象。國家在2015年3月發(fā)布實施《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，前后發(fā)布4批，共計有56家單體、1家系統(tǒng)企業(yè)通過規(guī)范條件。56家企業(yè)60%以上產能都在5億瓦時以上，新建產線均在1G以上。通過規(guī)范條件實施，產業(yè)集中度相應提升，小散亂得到一定遏制。
其后，工信部2016年11月22日發(fā)布《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》(2017年)征求意見稿，其中關于8Gwh產能門檻要求當時曾在電池行業(yè)引起軒然大波，有叫好的，有擔憂的，有抱怨的。不過，意見出臺半年還沒見落地，各企業(yè)已經紛紛跑馬圈地擴充產能。
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2017年前5個月，新能源汽車產銷完成14.7萬輛和13.6萬輛，同比分別增長11.7%和7.8%。據(jù)中國電動汽車百人會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，國內電動汽車用鋰電池需求總量為1.27GWh，其中約0.97GWh用于純電動汽車，占總量的76%。
公開資料顯示，到2017年5月份的時候，前10家動力電池企業(yè)產能都能達到工信部要求的8GW的門檻標準。
有被采訪者介紹，僅比亞迪、CATL、天津力神和孚能四家技術領先的企業(yè)，2017年年底能的總產能可望達45GWH，這4家足以供應60萬輛電動車的電池，這無疑對其它的電池企業(yè)造成巨大供應壓力。
技術路線紛爭
新能源汽車和動力電池發(fā)展到現(xiàn)在，我國動力電池多元化技術路線初步形成，涵蓋磷酸鐵鋰、三元、碳酸鋰、鎳氫等；從外殼來看，有軟包、硬殼、圓柱等，技術路線與國際趨勢吻合。2016年配套國內新能源汽車總量超過280億瓦時，主要以磷酸鐵鋰、硬殼產品為主。
2016年1月，工信部官員在百人會年會上宣布，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。導致2016年三元電池裝車量銳減，與2015年相比，2016磷酸鐵鋰、錳酸鋰和鈦酸鋰電池占比增加，而三元電池占比減少。
2017年2月初，中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會對國內44家動力鋰離子電池企業(yè)2016年度的產量、銷量和銷售收入進行了統(tǒng)計分析，2016年44家動力鋰離子電池企業(yè)共生產各類動力鋰離子電池466.68億瓦時，銷售433.54億瓦時(含出口)，實現(xiàn)銷售收入786.31億元。其中，銷售磷酸鐵鋰電池277.97億瓦時，占比64.1%;銷售三元及多元復合材料電池135.18億瓦時，占比31.1%;銷售錳酸鋰電池11.95億瓦時，占比2.75%;銷售鈦酸鋰電池8.93億瓦時，占比2%。
到2016年底，工信部宣布從2017年1月1日開始，三元電池應用在客車上得到解禁。但從2017年前5批目錄中的新能源客車來看，選用的動力電池仍然以磷酸鐵鋰為主，其次為錳酸鋰和鈦酸鋰
換句話說，磷酸鐵鋰在客車領域仍然是主流。
客車快充電池
2016年12月29日，四部委聯(lián)合發(fā)布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，將補貼標準與動力電池相掛鉤,對動力電池能量密度和快充提出要求:
(1)非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度要高于85Wh/kg，且能量密度在85-95(含)Wh/kg、95-115(含)Wh/kg、115Wh/kg以上分別給予0.8倍、1倍、1.2倍補貼。
(2)快充類純電動客車快充倍率要高于3C，且快充倍率在3-5C(含)、5-15C(含)、15C以上分別給予0.8倍、1倍、1.4倍補貼。
從2017年已發(fā)布的5批新能源汽車推廣目錄中，可以看出，動力電池的能量密度正在逐步提升，對行業(yè)發(fā)展影響顯著;目錄中優(yōu)質企業(yè)配套的車型數(shù)量明顯增多，動力電池市場格局發(fā)生變化，行業(yè)集中度進一步增強。
此外，國家還規(guī)定，自2017年1月1日起，電動客車安全國家標準出臺前，所有新生產的新能源客車暫按《電動客車安全技術條件》的要求執(zhí)行。
《電動客車安全技術條件》中規(guī)定了可充電儲能系統(tǒng)需通過熱失控測試和熱失控擴展測試，也即無論哪種類型的動力電池，只要通過上述兩項測試，均可以應用在電動客車上。
據(jù)了解，相比其他類型的電池，個別從事儲能工作的人建議，客車用戶能使用慢充磷酸鐵鋰，這樣會讓電池壽命更長。但從公交用戶來講，快充無疑更符合實際需求。
有被采訪者認為：當前多元化的快充模式選擇有利于快充類的技術提升。尤其是隨著能量密度的提升壓力，鈦酸鋰由于能量密度低、成本高，市場前景會受到影響?？斐漕惣冸妱涌蛙囀前凑湛斐浔堵蕘韯澐盅a貼系數(shù)的?？斐浼夹g除了提升充電倍率，還得考量其他四個指標，分別為能量密度、壽命、安全性、價格。
該被訪者認為：從電池化學體系來看，磷酸鐵鋰能做到1萬次的循環(huán)，足可以做到10年的全生命周期的質保。例如CATL開發(fā)的50Ah以上的電芯，在快充的時候，9分鐘能做到80%的SOC，這跟慢充50分鐘做到80%，快充性能明顯。比較適合在超大城市的中心區(qū)域，在充電場地受限的情況下，用少裝電池，快充補電，并且也減少了車重。
該被訪者表示：磷酸鐵鋰LFP電池用于快充，具備安全，成本優(yōu)勢，具體如下表：
當前最大問題
2017年2月20日，四部委聯(lián)合發(fā)布行動方案，指明動力電池產業(yè)未來主要發(fā)展目標與指標：
在此目標之下，除了結構性產能過剩之外，中國動力電池行業(yè)還存在哪些方面的問題？
多名專家學者表示，充電設施建設和技術標準統(tǒng)一性，已經成為當前制約動力電池行業(yè)發(fā)展的一大瓶頸。
此外，國家科技成果專戶基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華表示，中國動力電池企業(yè)與日韓同行的差距就在于工程化制造能力。他呼吁電池企業(yè)要“回歸制造，回歸精密制造的本源”。他還認為，當前動力電池企業(yè)系統(tǒng)集成創(chuàng)新能力不足，驗證體系尚未建立，這些問題都會阻礙行業(yè)進一步發(fā)展。
歐陽明高教授在發(fā)言中也表示，當前電池行業(yè)存在幾個問題，第一就是原材料導致電池成本增高;第二是生產制造的良品率和一致性提高的問題。第三是材料回收和再循環(huán)。歐陽明高認為，電池的理想價格應該100美元/千瓦時，跟傳統(tǒng)內燃機動力等價。
須知，作為新能源汽車的“心臟”，動力電池不但為新能源客車的安全性、動力性、整車質量等起到關鍵作用，而且還占到新能源客車整車成本的30%—40%。也就是說，在2020年后的某一天，中國電動客車不但在技術上、市場上、而且能在價格方面，做到世界最優(yōu)。
