8月25日下午,由中國電動汽車百人會主辦的“城市物流電動化的解決方案”研討會在清華大學(xué)主樓 327 會議室召開,會議吸引了交通運輸部科學(xué)研究院、交通運輸部規(guī)劃研究、深圳市新能源車輛應(yīng)用推廣中心、物流車輛生產(chǎn)企業(yè)、新能源物流車運營企業(yè)、物流企業(yè)以及保險公司等單位,共同探討物流領(lǐng)域電動化情況以及物流車輛推廣面臨的新問題。
城內(nèi)、城間物流大規(guī)模電動化時機已經(jīng)到來
交通運輸部科學(xué)研究院現(xiàn)代物流研究中心副研究員華光指出,2015年交通運輸部發(fā)布的《關(guān)于加快推進新能源汽車在交通運輸行業(yè)推廣應(yīng)用的實施意見》,是建國以來首個關(guān)于鼓勵新能源汽車發(fā)展的實施意見,明確了到2020年新能源汽車在交通運輸行業(yè)的應(yīng)用初具規(guī)模,在城市公交、出租車和城市物流領(lǐng)域的總量達(dá)到30萬輛,并且要求新能源汽車對節(jié)能減排的貢獻率達(dá)到20%。
此外,交通運輸部今年還開展了城市貨運配送的示范工程。“該工程明確要求推廣新能源汽車應(yīng)用作為示范工程的一個重要組成方面,確定了天津等22個城市作為首批示范城市,并且在示范城市的考核方面,要求這個城市在購置和更新?lián)Q代新能源物流貨運車輛方面新能源要達(dá)到一定比例?！比A光說。
眾所周知,2015-2017年,我國連續(xù)三年成為全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國, 2017年新能源汽車接近78萬輛。根據(jù)中國電動汽車百人會研究報告數(shù)據(jù)顯示,目前我國電動物流車產(chǎn)銷已突破26萬輛,年均復(fù)合增長率超過57%,城市物流車電動化的態(tài)勢已經(jīng)形成。
作為電動物流車推廣的前沿城市,“深圳模式”也備受關(guān)注。深圳市新能源車輛應(yīng)用推廣中心主任謝海明介紹,截至2017年,深圳市全年新能源汽車登記數(shù)量達(dá)74551輛,其中新能源物流車注冊登記數(shù)達(dá)25421輛,全市新能源物流車量保有量達(dá)到了36649輛,連續(xù)三年成為新能源物流車保有量最大的城市,“今年1—7月,純電動物流車增量3714輛,也意味著深圳的新能源物流車保有量突破了4萬輛,達(dá)到40363輛?！?nbsp;
“宏觀來看,我們電動汽車的推廣從今年開始進入了第二波,第一波以公共領(lǐng)域的電動化為主,第二波則以乘用車和物流車的電動化為主。” 中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉表示,物流車正迎來更大的促進因素,隨著“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”不斷推進,城市物流領(lǐng)域進行電動化替代的步伐加快,甚至是全面有實現(xiàn)的電動化替代。百人會研究報告指出,物流車輛具有高能耗、高排放、高污染的特點,這些特點決定其將是污染物排放治理的重點,電動化將是推進物流車輛排放治理的重要手段之一,物流領(lǐng)域也是下一步電動汽車推廣的重要方向。
交通運輸部規(guī)劃研究院高級工程師肖楊表示,在物流過程中,城市配送屬于物流體系中的最后一公里服務(wù),但是面臨“進城難、裝卸難、停靠難”,同時運輸組織形式也較為粗放,空駛率較高、運輸效率較低。新能源物流配送車具有行駛路程相對比較固定、行駛里程側(cè)重于中短途、使用頻率比較高、方便集中充電等特點,因此城市配送中大力推廣新能源物流車具有很高的必要性。
急需制定城市物流電動化一攬子方案
張永偉表示,電動物流車推廣過程中需要重視三方面問題:
第一是產(chǎn)品和技術(shù)的提升,需要進一步滿足需求;
第二,運營模式創(chuàng)新。在電動化時代推進物流運營模式的創(chuàng)新,把互聯(lián)網(wǎng)、電子商務(wù)、大數(shù)據(jù)、人工智能、平臺化這些因素導(dǎo)入到物流的運營領(lǐng)域;
第三,配套政策和法規(guī)問題急需跟進。車、路權(quán)、運營資格、準(zhǔn)入門檻、補貼政策一攬子解決方案需要開展系統(tǒng)性設(shè)計。
“除了成都、深圳等等先進城市以外,大多數(shù)城市在新能源物流車推廣過程中還存在著不足,主要體現(xiàn)在政策、路權(quán)、成本、配套和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)這幾個方面?！比A光指出,一系列問題制約著電動物流車推廣的步伐:
在政策預(yù)期方面,國家新能源汽車補貼逐漸退坡,地方對于新能源補貼政策邊界不明確,同時補貼購置環(huán)節(jié)還是運營環(huán)節(jié)均沒有明確界定;
在路權(quán)方面,與燃油車相比,大部分城市新能源物流配送車的優(yōu)先權(quán)沒有得到明顯改善,新能源物流車與傳統(tǒng)燃油車相比,在通行權(quán)發(fā)放方面并沒有明顯差別;
從購置到使用環(huán)節(jié),電動物流車成本比較優(yōu)勢不夠明顯;
在配套設(shè)施方面還不夠完善;
相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不夠完善,在物流配送管理方式、汽車租賃等新業(yè)態(tài)管理上沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),載重、維修等后續(xù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也不完善。
謝海明指出,電動物流車的車輛性能也需要引起高度重視:電動物流車車輛性能比較弱,續(xù)航能力弱,不到燃油車的一半。同時,由于電池重量的原因,車輛載貨能力和燃油車無法抗衡。再則,故障率高,特別是小三電故障、涉水故障;最后,電動物流車也存在自燃風(fēng)險。
在電動物流車保險和金融服務(wù)方面,中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司車輛保險部新技術(shù)與產(chǎn)品開發(fā)處業(yè)務(wù)主管黃穎指出,新能源汽車涉及到涉水、貨載、自燃死亡風(fēng)險,以及動力電池延保的需求,導(dǎo)致保險針對性不強。
對癥下藥 迎接新能源物流車四個變革
“純電動物流配送車輛市場前景很廣闊,隨著政策進一步實施,純電動物流車將會是繼新能源客車車輛之后的另外一個新能源汽車領(lǐng)域的爆發(fā)點。”華光指出,新能源汽車或者貨運配送車輛有四個變革:一、消費結(jié)構(gòu)乘商并重向乘用車為主變革;二、消費主體由公共領(lǐng)域向私人購買轉(zhuǎn)變;三、私人消費區(qū)域由限購城市向非限購城市轉(zhuǎn)變;四、私人消費生態(tài)由被動接受向主動選購轉(zhuǎn)變。
對于新能源物流車推廣,肖楊從七個方面給出了建議:
第一,繼續(xù)強化規(guī)劃的引領(lǐng)作用,鼓勵地方運輸主管部門積極參與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃以及實施方案的制定;
第二,進一步完善財政補貼政策。目前的財政補貼政策主要是停留在購置環(huán)節(jié),建議加大對于應(yīng)用環(huán)節(jié)的補貼;
第三,完善新能源物流車保險服務(wù)體系;
第四,建議對路權(quán)政策進行改變,優(yōu)先支持新能源汽車的車輛上牌,簡化各類冗余流程,推進新能源物流車輛政策落地,積極推進和落實新能源物流車在停車方面的政策,在不同的時段和合理的路段享受與公交專用道的分享;
第五,充電設(shè)施的建設(shè),改善充電設(shè)施的建設(shè)條件,比如,由發(fā)改委等部門積極牽頭推進公共充電樁的標(biāo)準(zhǔn),建議通過補貼方式吸引充電樁企業(yè)在相關(guān)區(qū)域進行投入等等。
第六,創(chuàng)新運營和管理模式。通過定制化服務(wù),改善服務(wù)質(zhì)量,提高運營效率,降低運營成本,通過大數(shù)據(jù)或者“互聯(lián)網(wǎng)+”等等新業(yè)態(tài)的發(fā)展,提高效率;
第七,針對新能源物流車在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面的缺陷,進一步健全技術(shù)準(zhǔn)入、退出的標(biāo)準(zhǔn),同時進一步完善在使用環(huán)節(jié)以及售后等環(huán)節(jié)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
北汽福田汽車股份有限公司新能源汽車事業(yè)部副總裁崔凱指出,新能源汽車政策變化的不確定性給生產(chǎn)企業(yè)在產(chǎn)品規(guī)劃和技術(shù)路線的判斷帶來了較大壓力,新能源汽車政策應(yīng)該有延續(xù)性和進行長遠(yuǎn)規(guī)劃。同時,補貼申請時間長給企業(yè)經(jīng)營帶來巨大的壓力,新能源汽車補貼應(yīng)該盡快到位。此外,電池回收和二手車的問題也越發(fā)凸顯?！艾F(xiàn)在好多地方城市的新能源汽車補貼尚未發(fā)放,企業(yè)在銷售過程中冒著巨大的風(fēng)險,同時給物流車推廣帶來了較大難度” 。
新能源汽車另一個爆發(fā)點來臨 關(guān)于物流大規(guī)模電動化你不得不知的干貨
地上鐵租車(深圳)有限公司產(chǎn)品運維中心總經(jīng)理趙羽認(rèn)為,新能源物流車推廣在從產(chǎn)業(yè)推動向市場需求推動轉(zhuǎn)變。隨著生產(chǎn)端、銷售端的補貼退坡,應(yīng)該在運營端進行補貼,比如設(shè)計運營里程的補貼、充電設(shè)施建設(shè)補貼、停車費補貼等,這些才是促進純電動物流車推廣的有效手段
